世界首座高速鐵路懸索橋——五峰山長江大橋橋面總體工程施工已全面結束，一盞盞景觀燈也已安裝到位，目前進入掃尾與完善階段，通車進入倒計時。經歷了2個多月的測試，整體效果平穩，意味著距離鐵路全線開通也更近一步。
繼南京長江大橋、蘇通大橋之后江蘇又一座公鐵兩用橋
中國鐵路上海局集團有限公司南京鐵路樞紐工程建設指揮部指揮長何志超表示，五峰山長江大橋于2015年10月28日正式開工，是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之后長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋。大橋建成后，不僅是我國第一座公鐵兩用懸索橋，也是目前國內運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋，同時是世界首座高速鐵路懸索橋和世界上已建成的跨度最大、運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋。
作為一座世界級大跨度重載高速鐵路兩用懸索橋，五峰山長江大橋在建設過程中采用一系列新結構、新材料、新工藝、新技術、新裝備，獲得數十項專利，與同類橋梁相比，它還在錨碇規模、沉井施工、橋塔建設等方面創造多項國內紀錄和世界紀錄，其施工技術含量代表著中國乃至世界同類型橋梁建設的最高水平。
世界級大體量錨碇
錨碇是大橋最重要的受力結構之一，由中交二航局建設的北錨碇沉井長100.7米、寬72.1米、高56米，面積相當于一個足球場，為世界已建成最大陸地沉井。中交二航局連鎮鐵路項目負責人吳維忠介紹，北錨碇建成后總重量達133萬噸，相當于186座法國巴黎埃菲爾鐵塔重量，體積相當于13艘世界上噸位最重的“尼米茲”級核動力航空母艦滿載排水量之和，不論從體積還是重量都是名副其實的“世界第一井”。
針對地質條件復雜、首次下沉沉井結構剛度弱的特點，中交二航局建設者經過反復的研究和嘗試，采取“十字槽開挖下沉法”，通過對刃腳開槽寬度的控制，控制下沉速度；聯合多家智囊團隊研發了五峰山長江大橋北錨碇信息化施工監測平臺，將實景建模和監控數據相融合指導后續施工，探索出數字化下沉技術；大橋沉井采用空氣幕技術，減少下沉阻力，調節下沉的偏位，確保沉井下沉平面誤差控制在10厘米以內，遠遠高于設計和規范要求。沉井下沉首次應用三維聲吶探測立體成像技術，是三維聲吶立體成像在沉井下沉中首次成功應用。多種創新技術方案和工藝工法的有效實施，實現了龐然大物安全平穩下沉56米至設計標高，精準到位，成功解決了超大型沉井施工的世界級難題，為我國乃至世界特大橋梁沉井施工積累了經驗。
此外，由中交二航局負責施工的北主塔是大橋唯一一個位于水上的主橋墩，高達203米，也是該橋最高塔，上層采用鋼筋混凝土門式框架結構，下層采用棱臺型結構。橋塔施工過程中，項目部克服了超大雙壁鋼圍堰吊裝在橋址區航道狹窄繁忙、下游跨江電纜過近等安全風險，完成超大圍堰吊裝定位施工。為塔柱順利封頂、大橋按期貫通奠定了基礎。
加速推進寧鎮揚都市圈建設
橫跨長江鎮江段的五峰山長江大橋位于潤揚長江大橋和泰州長江大橋之間，是連鎮高鐵和京滬高速公路南延的關鍵控制性工程，也是全線施工難度最大的工程。大橋南北連接鎮江市丹徒區與鎮江新區，全長6409米，其中主跨1092米，采用單跨懸吊鋼桁梁懸索結構，上層為雙向8車道高速公路，設計時速100公里；下層為四線高速鐵路(預留兩線)，設計時速250公里。
連鎮高鐵位于江蘇省中北部，北接山東，南接皖浙贛，是貫通江蘇南北的重要通道，也是長三角城際網和江蘇省四縱四橫鐵路網的重要組成部分，同時也是連接魯蘇皖浙贛五省的鐵路縱向大通道。
連鎮高鐵全線開通后，將把連云港、淮安、揚州、鎮江地區部分縣市直接送入全國高速鐵路網，實現蘇北與上海、南京等發達城市無縫對接。屆時，連云港至南京將由目前的8小時縮短至2小時左右，連云港至上海也將由11小時縮短至3小時左右，揚州、鎮江等地將融入上海1小時經濟圈，揚州全境也將邁進“高鐵時代”，成為江蘇省13個地級市中唯一縣縣通高鐵的城市。
